CRF250L DELTA デルタバレル4-Sサイレンサー

2014年2月11日

CRF250L DELTA デルタバレル4-Sサイレンサーに交換しました。

エキパイの錆びは心配なくなったのですがサイレンサーも鉄なのでやはり放っておくと錆びでしまいます。
そのため錆びにくい材質のサイレンサーに交換しました。
最初からフルエキにしておけば良かったのですが。
候補はビームスT-EVO ツーリストエヴォスリップオンマフラーステンレス、チタン、ヨシムラスリップオン RS-4Jサイクロンステンレスカバー、チタンカバー、デルタバレル4-Sです。
すべてJMCAです。
価格はビームスT-EVOステンレスが一番安かったのですが重量が一番軽く見た目も小さいバレル4-Sにしました。
ナップスの10%オフのチケットを持っていたのでナップスで購入しました。
ナップスでの販売価格は15%引きの38,199円でした。その価格の10%オフなので34,379円で購入しました。
通販での販売価格からするとかなり買い得感がありました。

取り付け

展示品だったのでビニールラップに包まれています。
またミッドパイプとサイレンサーは接続済みです。

・付属品
取扱説明書
試験成績書
クランプバンド
フランジナット
クランプバンドはステンレスのようです。

サイドカバーを外します。
青丸部分のバンドボルトを緩めます。
赤丸部分のフロントマウントボルトを外します。

マフラーボルトを外しサイレンサーを外します。
ノーマルマフラーは結構重いです。

SP忠男のエキパイは結合部にガスケットがないためエキパイとサイレンサー結合部に液状ガスケットを塗ります。
ナップスの店員さんにSP忠男のエキパイに付けることを伝えるサイレンサー側のパイプが太く余裕があるため液状ガスケットを多めに塗ってくださいとアドバイスを頂きました。

サイレンサーを取付ます。
ノーマルマフラーはフロントボルトのネジ穴が付いてますがこのマフラーはネジ穴がないため元のボルトを使いますが付属のセレート付きフランジナットを使います。
フロントボルト、マフラーボルトを仮締めします。

クランプバンドを仮締めします。
このボルトは10mmソケットです。この部分以外はすべて12mmソケットです。

全体を本締めします。
説明書にトルクの指定はありません。
CRF250Lのサービスマニュアルの通りマフラーボルトは27N･m、マフラーフロントマウントボルトは32N･mで締めました。
バンドボルトは指定では22.5N･mですがネジ径が細いのでそれよりは緩く適当に締めました。
見た目はかなりコンパクトでシャープなイメージになりました。

かなり内側に引っこんでます。
排気がウィンカーに直撃しますが距離があるので溶けてしまうことはないと思います。
ただウィンカーは汚れます。

シャープな印象で見た目は個人的には気に入っています。
音量
近接排気音量：87.0dB(出荷時)
加速走行騒音：79.0dB

重量

バレル4-S
バネ計りで2.1kg強

ノーマル
バネ計りで5.5kg弱
メーカーホームページでの重量
ノーマルマフラー 5,450g
バレル4-S 2,230g
3kg軽くなりますがバイクを押してみてもあまり差は感じません

インプレ

･音
破裂音でパタパタというかペタペタとうか軽い音です。低音がありません。結構マヌケな音です。あまり好きではありません。回すとそこそこ良い音になりますがスーパーカブのＳＰ武川のほうがはるかに良い音です。
音的には失敗したかなと思いました。

･性能
アイドリング付近の低速はトルクがなくなりました。発進時かなり気を使います。クラッチとアクセルを同時に操作するとエンストしそうになります。アクセルを先に開けてからクラッチを繋げないとだめです。
クラッチが繋がってからは元気に加速しますが渋滞でのとろとろ運転時はかなり走りづらくなりました。
SP忠男パワーボックスが効いているのか6速で60km/h以下でも走れます。また高回転は大変元気になりました。明らかにフル加速時は速くなりました。走りながらのアクセルレスポンスも良好です。
エンブレはSP忠男パワーボックスだけのとき以上に効かなくなりました。
このサイレンサーを付けるのであればデルタのトルクヘッドパイプを付けたほうが良さそうです。

・その他
説明書はスーパーカブに取り付けたSP武川のほうが締め付けトルクも載っていて親切です。
暖気運転時1分程度経過するとアイドリングが上がったり下がったりをしばらく繰り返します。
コンピューターが考え込んでいるような感じです。その状態で走り出した後はアイドリングは安定します。
JMCAなのでドリーム店での整備もOKです。